员就会叹一口气,意思是暂时还不能进入机场范围。唯一最好的做法就是:在确保周围建筑安全的前提下,做盘旋。
最长的一次,听教员说有做了足足十几圈。在做盘旋的时候,是要匀速并且保持高度的,没有这么简单,需要耗费不少的精力。
好在这一次,是正常的情况。
“Goahead,cessna25211.”管制员直截了当,还是那个老管制员。每次听到他平稳并且匀速的声音,都很舒适和安心。没有任何的催促和不满,只是非常照顾中国学生,明白旁边就是飞行航校,母语也不是英文。
“Atsmithrock,inboundwithB,25221.”回复的时候,只需要说到关键的信息。为了缓解频率的拥挤,这是最好的做法,教员经常这么和我说。
这还是在经过了教员修正之后的结果,本来我想的就是照本宣科的所有的信息都要说一遍,那样太浪费时间。
看似非常精彩的一节飞行课,终于在这一次小错误上经历了波折。不过这样也好,文似看山不喜平,是一个道理。在这个方面的记忆点一定会更加一层,倒也不失为一个好处。
“25221,rightdownwindrunway29,reportmidfield.”在之前,我还不能理解后半句是什么意思。“rightdownwind”之前就解释过,是右边三边。
雷德蒙德机场很好辨认方位。东南西北四个方位都能有公认的目视参考点。这是和管制方面早就达成一致了,因此就成为了大家的共识。
从史密斯岩石过来,左边是跑道29号,右边就是11号。右边靠近一条公路,顺着那边过去就能进入四边。但是,我们今天用的是29号跑道。只需要找准地方,穿过中间,在合适的时机(比如在GPS上显示距离机场一两海里)再与跑道对齐,如此就能进入右三边了。
调整了合适的速度,并且其实在前面报点的时候,就需要下降到4100英尺,这也是起落航线高度。以平均海平面作为基准,机场的标高是3100英尺。在这个数值上往上增加1000英尺就是,所谓的起落航线高度。
这一千英尺,相当于公制单位中的三百米。这些高度实质上就是为了能和起飞的飞机有一定的间隔,也是目视飞行的一个规则。他们都能在美国民航法律和航空人员手册里找到。
和前一个私照飞行阶段一样的,从三边开始,每一条边都能设置相应的襟翼。每一条边上,都能下降一定的高度。有的时候其实就是飞行员们自己的经验,有些人会在每个参照物上都能找到下降的时机,飞得多了,就能找到这些参照。
但是,根据所有人的口述,这些主要还是以国内的学生飞行教员来进行这方面的找寻,口口相传。
航校一楼电脑桌前。
我和Daniel已经完成了飞行完成以后的检查单,回到航校,准备进行今天的讲评。
“今天做得都不错,我们把这个最容易考的程序复习了两遍。甚至我可以说,百分百会是考试科目。希望你们以后的飞行也能够像今天这样。”Sungwook对我们简单地评论了一番,并在网上系统里面写下今天的所有不足和需要改进提升之处。
时间飞逝,在飞机上的时候,总感觉不到时间的流逝。在课下讲评的时候,没有了与空气分子和天气的交流,自然就觉得一切都慢了下来。
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